Il faut imaginer le tableau : cinq halls de la Porte de Versailles remplis de carrosseries rutilantes, de concept-cars en matériaux improbables et d’hôtesses en talons, le président de la République inaugurant l’ensemble, et, sous ce vernis de fête foraine, une industrie qui vient négocier sa survie sans avoir l’air d’y toucher. Le 91e Mondial de l’Auto a ouvert ses portes ce lundi 12 octobre 2026, pour une semaine jusqu’au 18, et l’enjeu affiché tient en une phrase que les organisateurs répètent comme un mantra : défendre l’industrie européenne. Soixante marques attendues, plus de quatre-vingt-dix modèles présentés, et, dans ce total flatteur, un chiffre qui résume à lui seul la situation : sur les soixante-quatre exposants de la catégorie constructeurs, vingt sont chinois, contre neuf français. Il y a deux ans, ils n’étaient que neuf à faire le déplacement ; le nombre a plus que doublé, tandis que les marques chinoises ont également doublé leur part de marché en Europe en un an, passant de 5 % à 10 % tous véhicules confondus. Le salon parisien, censé célébrer le génie automobile du Vieux Continent, ressemble de plus en plus à une vitrine où l’on expose ses propres concurrents.
Le Mondial de l’Auto 2026 face à l’offensive des marques chinoises
Le contexte n’a rien d’un détail cosmétique : les ventes automobiles reculent en Europe, la transition vers l’électrique avance à un train de sénateur, et les constructeurs européens se retrouvent coincés entre des investissements massifs qu’ils n’ont pas encore amortis et des rivaux capables de proposer des modèles électriques abordables à des prix que les industriels historiques ne savent plus atteindre. Le Mondial s’annonce donc comme un révélateur du déplacement du marché vers des véhicules plus accessibles, et la presse spécialisée le formule sans détour : derrière la fête de l’automobile, ce sont les défis d’une industrie sous pression qui se jouent, à commencer par la maîtrise de la chaîne de valeur et la préservation des emplois. Ajoutez à cela les désistements spectaculaires, BMW, Mini et Nissan, présents par le passé, ont déclaré forfait pour raisons budgétaires et stratégiques, privant les visiteurs de la nouvelle iX3, de la i3, de la Micra électrique ou du X-Trail, et vous obtenez un salon qui a regagné des exposants du côté de l’Asie et en a perdu du côté des Allemands : voilà une organisation qui doit tenir sa grande messe avec un chœur remanié à la dernière minute.
Stellantis, Renault et la 2 CV électrique : la riposte des constructeurs européens
La riposte, elle, existe, et elle a de la ressource. Stellantis, qui revient en force après plusieurs années de discrétion dans les grands salons, arrive avec huit marques, six nouveaux modèles et neuf concept-cars répartis entre ses enseignes européennes. Le groupe a même choisi l’arme de la nostalgie en dévoilant une version électrique de la Citroën 2 CV, dont la production s’était arrêtée en 1990, avec un prix annoncé sous les 15 000 euros, soit à peu près le tarif d’une citadine chinoise d’entrée de gamme. La manœuvre est habile : ressusciter l’objet le plus populaire du patrimoine automobile français pour répondre à une concurrence que l’on ne peut plus affronter seulement sur le terrain technique. Il faut y voir aussi une forme d’aveu : quand on sort le mythe du placard, c’est que les arguments de vente habituels ne suffisent plus. Le Mondial, pour le visiteur, promet par ailleurs des essais, quelque 5 000 créneaux annoncés, des animations, et cet exercice désormais incontournable du salon : démêler, dans les soixante-dix à quatre-vingt-dix modèles exposés, lesquels sont réellement proches de la série et lesquels resteront des concepts sans calendrier de commercialisation.
Il faut saluer, franchement, le retour de ce salon qui avait touché le fond il y a quelques années, quand les constructeurs européens avaient déserté en bloc un événement jugé trop coûteux et trop peu rentable. Les voilà revenus, plus nombreux et plus offensifs, dans une configuration qui ne dit pas seulement leur volonté de communiquer mais leur besoin de se confronter. Le paradoxe, c’est que ce rendez-vous de la défense européenne se tient sous le regard bienveillant de la concurrence asiatique, qui en profite comme s’il lui appartenait : BYD, Geely, GAC, Zeekr, Jaecoo, cette marque dont Jean Reno fait la publicité, ce qui n’est pas sans ironie, déploient leurs stands et leurs ambitions européennes sous les yeux d’un public qui, lui, juge surtout les prix et les autonomies. Un salon est une caisse de résonance : il dit la vérité de rapports de force que les communiqués diplomatiques enrobent.
Et c’est là que le sujet devient politique, quoi qu’on en dise. Le président de la République, venu inaugurer la 91e édition, a mis l’accent sur l’innovation et l’électrification, mots d’ordre si souvent répétés qu’ils finissent par ressembler à une prière. Le sujet réel, que personne ne peut esquiver bien longtemps, est celui des emplois, des usines, des sous-traitants et de la souveraineté industrielle : le Mondial, dans sa version 2026, ne se contente pas de montrer des belles voitures, il expose un état de dépendance. On y verra, dans les allées de la Porte de Versailles, des constructeurs français qui se battent sur le terrain du prix avec les armes du patrimoine et de l’émotion, ce qui peut fonctionner, la 2 CV électrique à moins de 15 000 euros a de quoi séduire, mais ne suffira pas à renverser une tendance si le coût de production européen reste ce qu’il est. Le salon s’achèvera le 18 octobre, la foule repartira avec des sacs publicitaires, et l’industrie, elle, repartira avec ses questions. C’est le destin des grands-messes : elles n’apportent pas les réponses, elles les rendent visibles. Et pour une fois, elles les rendent bruyantes : il y a un tiers de stands chinois sous le toit du salon parisien, et ce tiers-là ne se contente pas de décorer.
